Každý příběh někde začíná a končí, ten můj začal jednou nevinou malou projížďkou kolem komína. Zhruba 30km od domova jsem si všimnul za jízdy, že když přepnu na dálková světla, tak mi zhasne celá palubovka. Po vypnutí dálkových světel se zase hned rozsvítila. Poprvé jsem si říkal, že se mi to asi zdálo, ale po opakovaném pokusu jsem se ujistil, že nespím. Hlásím do interkomu spolujezdci, že mám novou funkci na VFeRu s tou palubní deskou. Tak jsme se zasmáli a v duchu jsem si říkal, snad to bude jen nějaký kontakt. Nebyl.

Po dalších pár kilometrech jízdy jsme potřebovali doplnit nějaké kalorie. KFC, hezký slunečný den, parkoviště poloprázdné, kuře bylo fajn. Tak hurá jedem, START … a nic, jen zvuk relé. Hlásím do interkomu, že s tou novou funkcí to bude asi složitější, vypnulo se to už celé. Kontrolky sotva ještě svítí, snad tam bude dost proudu pro benzinové čerpadlo, svíčky a další nezbytné elektronické komponenty. Vypínám to okamžitě klíčkem a šetřím každý zbývající elektron. Opatrně se ptám v interkomu, zda mohu požádat po tak dobré svačině, hezky po staru o jednu poloviční koňskou sílu na zadní kolo, před obecenstvem a na parkovišti samozřejmě. Následoval menší výbuch smíchu, který jsem jako neslyšel a už byl u mne. Dej tam dvojku a už tlačil, rychle zapnout klíček říkám si, šup tam dvojku, škyt a hurá jede to. Celkový dojem - naprosto profesionální zástavka v boxu F1 s ručním startem. Obešlo se to bez potlesku. Cestou zpátky si říkám v duchu dokola: "Altík regulátor baterka". Bylo by fajn, dojet až domů. Několik km ještě zbývalo, když funkce vypnutí palubní desky upgradovala na vyšší úroveň. Už to nesvítilo ani při potkávacích světlech. No co rychlost přece odhadnu, pootevřu plexi na helmě a mám Pitotovu trubici (používá se na měření rychlosti u letadel). Přece se nenechám ještě změřit. Jasně kecám a dělám si srandu. Tempo udával kolega na Shiveru 750. Přijíždíme do města, stále hezky slunečno, dopravně nám to houstne a na křižovatkách stále červená. Mě začínají docházet poslední elektrony z baterky a altík je dodává místo sinusovek už asi jen morseovkou. Dojíždím na křižovatku, spojka, chystám si vyřadit na neutrál, než bude ta barva na semaforu o trochu zelenější. Najednou mám z VFeRy odrážedlo, motor zhasnul, neudrželo to volnoběh. A sakra, to snad ne. Nechci na každé křižovatce startovat s pomocí mechanika. Okamžitě pouštím na posledních dvou metrech spojku. Uf chytlo to. Teď to musím držet pod plynem, jelikož altík zahájil rádiový klid na volnoběh. V otáčkách ještě asi vysílá SOS. Ostatní účastnici provozu si asi říkají: "zase nějaký blbec co to túúruje na červenou a chce závodit". No co, lepší než tlačit stroj domů. Poslední stovky metrů mám z kopce dolů. Asi 100 metrů před garáží mi to zhaslo během přeřazení. Doplachtil jsem k vratům. Fajn to vyšlo fakt na chlup.

Následuje celkem rychlá diagnostika a za chvíli máme jasno. Altík odešel do věčných lovišť. Fajn, jaké máme možnosti? Je pátek, ve čtvrtek mám termín na ventily. Čekal jsem na něj asi dva měsíce, měli celkem plno. Je už podzim, moc času nezbývá a další víkend jsme ještě plánovali Tatry. Pročetl jsem hořké zkušenosti kde koho. Originál Hondí alternátor za nekřesťanské peníze, náhrady nejsou výkonově srovnatelné. Našel jsem originál z motobouraček, ale chtějí za něj ještě o tisíc korun více, než stojí nová náhrada, přičemž má za sebou už svoje a kdo ví jak dlouho by ještě vydržel. Nechtěl jsem se dostat do podobné situace v zahraničí, proto hrdě odmítám nevýhodnou nabídku ojetého alternátoru. Takže co teď? Vzpomínám, jak jsme ještě ve škole motali trafa na NF zesilovače. Vždyť je to jen měděný drát omotaný kolem magnetického vodiče. Pokud se mi to podaří o víkendu rozebrat, zjistit a nakreslit schéma, sehnat drát, tak bych to zkusil převinout sám. Záložní plán B je, že nejpozději v úterý objednám tu náhradu z webu. Středa, čtvrtek mi to dorazí, nasadím a jedu na ty ventily a stihnu i ty Tatry. Takže do úterka mám prostor s tím něco udělat. Není co ztratit, říkám si.

Diagnostika 3tří-fázového alternátoru Honda VFR 800:

 

Potvrdit či vyloučit vadu alternátoru není žádná věda a je to celkem rychlé. Při podezření, nebo vybití baterie během jízdy, jako se to stalo mně, stačí sundat pravou kapotu. Najděte kabel, který vede od regulátoru směrem dolů mezi válce. Je tam konektor se třemi žlutými dráty obr. 1. Rozpojte tento konektor. Budeme měřit elektrický odpor, takže bude potřeba ohmmetr. Alternátor je na VFR 800 třífázový zapojený do trojúhelníku. Není a nesmí být ukostřen!

První měření:

změřte el. odpor mezi jednotlivými vrcholy trojúhelníku (3 žluté dráty v konektoru) a zemí, kostrou motocyklu. Celkem tedy 3 samostatná měření 1+kostra, 2+kostra, 3+kostra. Standardní hodnota má být max. odpor. Pokud naměříte nulový, nebo velmi malý odpor je vinutí alternátoru zkratované proti kostře. Alternátor je potřeba převinout.

Druhé měření:

změřte el. odpor mezi jednotlivými vrcholy trojúhelníku (3 žluté dráty) vzájemně obr. 2. Znovu tedy 3 samostatná měření mezi PINy konektoru. Obrazně si očíslujte PINy konektoru 1 až 3. Měření se provede mezi PINy 1+2, 2+3 a 3+1. Standardní hodnota odporu má být mezi 0,1-1,0Ω při 20°C. Pokud naměříte vyšší hodnotu odporu mezi jednotlivými vrcholy trojúhelníku, může být jednotlivé vinutí přerušeno a výkon alternátoru výrazně poklesne (zhruba o 1/3 na každé vinutí). Nulový odpor mezi vinutím znamená zkrat začátku vinutí s jejím koncem. Vinutí nebude dodávat proud. Platí výše uvedené.

Třetí měření:

pokud jste naměřili standardní hodnoty v bodě 1 i 2, můžete provést ještě jedno měření. Toto měření proveďte s motorem v chodu na volnoběžné otáčky. Pozor zabezpečte si řádně svůj motocykl, nechte jej běžet zahřátý na volnoběh. Měření provedete stejně jako v bodě 2, ale měřit budeme střídavé napětí! Nastavte si svůj multimetr na měření střídavého napětí v rozsahu tak, aby bylo možné měřit napětí kolem 30V,dle možností vašeho multimetru. Standardní hodnota střídavého napětí mezi jednotlivými vrcholy trojúhelníku (piny konektoru 1+2, 2+3 a 3+1)má být kolem 28V při volnoběžných otáčkách. Pozor na plyn, pokud výrazně zvýšíte otáčky motoru, hodnota střídavého napětí může být až 70V! Pokud jste i v tomto bodě naměřili standardní hodnoty střídavého napětí, mám pro vás dobrou zprávu. Váš alternátor je nejspíš v pořádku. Pokud máte stále problémy s dobíjením, nebo el. napětím vašeho motocyklu bude zapotřebí zkontrolovat regulátor nabíjení, baterii případně kontakty, konektory a kabeláž.

Demontáž statoru alternátoru:

Zde stačí postupovat dle servisního manuálu, pokud jej máte. Ve zkratce je potřeba sundat levou kapotu, demontovat nádobku na chladicí kapalinu, není nutno vypouštět, stačí pověsit na levé řidítko. Rozpojit kabely vedoucí přes víko alternátoru, popř. vyhnout nějaké hadice pokud zavazejí (obr. 3). Připravte si nějakou misku a hadru, vyteče trochu motorového oleje (asi půl deci). Povolte šrouby víka. Víko bude pravděpodobně dobře držet na těsnění, lehce jsem zkusil zapáčit šroubovákem, jestli neodskočí, ale ani se nepohnulo v mém případě. Více síly jsem zkoušet nechtěl je to hliník a nechtěl bych poškodit víko. Zkusil jsem poklepávat dřevěnou stranou kladiva. Chce to asi trpělivost, nemusel jsem bouchat moc a po asi dvou minutách opatrného poklepávání samo hezky odskočilo. Následně můžete již nyní očistit víko i blok motoru od starého papírového těsnění.

 

Nyní demontujte plech, který chrání kabel (WIRE HOLDER), povolte šrouby držící stator k víku a opatrně vyjměte celý stator z víka alternátoru ven včetně kabelu obr. 4.

 

Repas alternátoru

Demontovaný stator alternátoru. Je hezky vypečený. V mém případě došlo ke zkratu vinutí na kostru. Působením teploty a možná i vibrací motoru a času došlo k porušení izolace na vinutí, následným zkratem došlo k ještě větší teplotě a vyhřátí izolace v okolí zkratu.

 

Na dalším obrázku je očištěná kostra alternátoru, kde je hezky vidět místo zkratu, teplotou poškozená izolace, která se vydrolila u jednoho paprsku až na kov. Schválně jsem ponechal křížový šroubek z držáku kabelů, podle něj bude později ve schématu orientace.

Provedl jsem 2x nátěr žáruvzdornou barvou do 750°C.

Alternátor jsem ještě nechal dle návodu na barvě vypéct v troubě při doporučené teplotě.

Nyní máme všechno připravené pro nový návin. Níže jsem připravil komplexní schéma alternátoru. Ve schématu jsou zaneseny všechny potřebné informace pro pochopení a navinutí nových cívek. Ještě zopakuji, že se budou motat celkem tři vinutí cívky A, B a C skládající se každá ze šesti jednotlivých paprsků. Začnete motat cívku A modrá barva první paprsek 1, vynecháte dva paprsky a pokračujete na čtvrtém paprsku a tak dále. Postupně vám bude vznikat hezky a složitě vypadající vzor vinutí, ale nebojte se, je to celkem snadné a jde to samo. Motat se bude celá cívka A v kuse, potom cívka B a nakonec cívka C. Pro ještě lepší přehlednost jsem je barevně oddělil. Ještě než začnete, doporučuji si označit barevně jednotlivé paprsky alternátoru, aby se vám nestalo, jak jej budete po 150té otáčet v ruce, že přeskočíte o jeden více, nebo méně. Vyhnete se tak rozpletení již hotové cívky, v horším případě celého alternátoru. Drát se opakovaně použít nedá. Ideálně 3 barvy izolační pásky, nebo nějaké barevné lepky. Nechte si trčet zhruba 15cm drátu jako začátek a pak i konec vinutí, zase doporučím popsat konce lepkou. Označit písmenkem vinutí a začátek a konec drátu. Až bude alternátor celý vypletený, budete spojovat 6 konců drátů do třech vrcholů trojúhelníku a dá se v tom hezky ztratit. Ze schématu vyčtete, že se liší počet závitů/otáček drátu kolem jednoho paprsku. Střídá se to pravidelně 30 a 35 závitů. Velké šipky označují směr postupu při návinu cívek. Ve schématu je i označený směr vinutí drátu kolem paprsku. Původní alternátor jsem pomalu postupně rozmotával a vše si podrobně zaznamenal. Některé detaily jsem upravil oproti originálu, jako např. více jsem rozmístil začátky a konce vinutí mezi více paprsků. U originálu to bylo namačkané mezi dva paprsky, tečou tam docela významné proudy, drát se zahřívá, jsou tam vibrace od motoru, určitě bude lepší, když bude mezi vývody bezpečnější vzdálenost. Pod schématem je ještě jednou ten trojúhelník, kde jsem vyznačil jak cívky, pořadí paprsků, tak i začátky a konce vinutí pro přehledné spojení správných vrcholů. Ještě je dobré si vytvořit nějaké udělátko pro vytvarování drátu kolem kostřičky. Drát bude přirozeně vytvářet oblouky, ale my potřebujeme tvarovat těsně kolem kostry. Vhodné je mít nějaké dřívko, které je dostatečně pevné a ploché, aby se vešlo mezi jednotlivé paprsky i v poslední řadě vinutí. Doporučuji tvarovat (pěchovat) drát po jednom závitu hezky za druhým, lze i po celých řadách, ale nedocílíte perfektního výsledku. Další vrstva drátu vám už nebude zapadat do mezírek atd., ve třetí vrstvě už se to tam nevleze, nebo to bude vypadat hrozně. Na každém paprsku budou tedy 3 vrstvy vinutí. Udělátko by nemělo být kovové, ať nepoškodíte izolaci na tom drátu. Já si udělal výborné udělátko ze starého zubního kartáčku, žiletkou jsem oholil štětinky a lehce si seříznul hlavu kartáčku dle potřeby. Perfektně se to drželo, bylo to pružné … bohužel se mi to po silnějším přítlaku asi v polovině zlomilo. Asi to nebyl ten správný kvalitní ORAL B kartáček. Dodělával jsem to příborovým nožem hladkou stranou, ale přeci jenom je to už kov a musel jsem dávat opravdu extrémní pozor na to, abych nesedřel izolaci z drátu. Zároveň jsem ještě průběžně ohmmetrem kontroloval, jestli jsem někde nevytvořil zkrat na kostru. Na tomto obrázku je vidět hotová první cívka. V pracovním schématu mám ještě cívky značené čísly a fáze (vrcholy trojúhelníku) písmeny, ve finálním schématu jsem to prohodil, zdálo se mi to logičtější. Déčko a Háčko znamená dolní a horní u cívky, ve finálním schématu používám začátek a konec vinutí, zase je to lepší pro pochopení. Na této fotce je vidět drobné poškození nátěru kostry, jelikož jsem jednou přeskočil jeden paprsek a musel jsem si zopakovat celý výplet, jak jsem na to později k nelibosti přišel. Následně jsem si všechny paprsky z boku polepil barevně.

Z důvodu časové tísně a i lepšího zpracování jsem se rozhodl pro finalizaci epoxidem. Nemám patent na rozum, je to de facto prototyp, ale co se týče životnosti, chtěl jsem opravit altík tzv. navždy, nebo alespoň na stejnou dobu jako vydrží originál. Úvahou se altík vypekl teplotou, selhala izolace, teplota + vibrace + olej + čas a chemické procesy dohromady narušily izolaci. Z těchto důvodů jsem koupil o stupeň větší průměr měděného drátu (místo původního 1,2mm2 jsem použil 1,25mm2 vleze se tam v pohodě, širší bych už ale asi neriskoval) větší průměr drátu se méně hřeje při průchodu stejným proudem. Žáruvzdorná barva je do 750°C tady je rezerva dostatečná. Finální lak jsem nahradil epoxidovou plastelínou, je to výborný elektrický izolant, má vysokou pevnost (po zatvrdnutí se může vrtat brousit) nepustí olej přímo na vinutí (je to snad dobrý tepelný vodič pokud má olej chladit to vinutí, snad to bude stačit, ale chemicky by již případně neměl narušit izolaci) Po zatvrdnutí nedovolí jakékoliv mikro pohyby drátů vinutí. Na dalším obrázku je vidět postup izolace vinutí epoxidovou plastelínou. Hlídejte si půdorys a bokorys, pokud překročíte původní rozměry, budete muset brousit, pokud překročíte rozměr i vinutím, můžete začít od začátku, protože to vinutí při broušení porušíte. Na obrázku bych ještě doporučil vyvést si vrcholy trojúhelníku lépe, než vidíte, ale velký problém to nebyl. Doporučuji si vyvést dráty ve třech úrovních od středu tak, aby mezi dráty byl alespoň jeden milimetr prostor, kde se později natlačí epoxid pro 100% izolaci. Já si je dal všechny na jednu orbitu  a musel jsem trochu tvarovat, ale jinak žádný větší problém. Dráty žiletkovým nožem pečlivě oškrábat a spájet dohromady. Nenechte tam zbytky izolace, mohl by se vytvořit špatný spoj. Dráty spojte správně a zkontrolujte pečlivě podle návodu. Je potřeba si hlídat tloušťku epoxidové izolace, přeci jenom budete muset ještě namontovat plechovou úchytku na kabely, ideálně ještě než plastelína zatvrdne, vyzkoušejte, zda vám tam ten úchyt sedí, on si sám případně vytvaruje takové lůžko do plastelíny. Než nasadíte hliníkové trubičky na kabel, nezapomeňte si nasadit izolační bužírky. Já použil původní, byly sice trochu tvrdší, ale jinak v pořádku. Zaletujte přívodní kabel k vývodům, pořadí drátu není až tak důležité, je to relativní (k aktuální pozici nastavení magnetů na rotoru). Každopádně ať jdou fáze za sebou, ne na přeskáčku. Propípejte si kabel s konektorem ať znáte pořadí jednotlivých žlutých drátů. Pokud máte zaletováno, slisujte hliníkové trubičky v kleštích a následně jsem je ještě jednou proletoval, aby byl spoj co nejlepší. Nyní nasunou bužírky a nasadit plechový úchyt. Ještě jednou vše pro jistotu proměřte.

Vyzkoušejte, zda sedne stator do víka a nebude nikde odstávat kvůli přesahujícímu epoxidu, nebo špatně uloženému kabelu. Pokud vše sedí, našroubujte zpět všechny šrouby. Nejlépe pokud máte momentový klíč, hodnotu momentu nastavte na 12 N-m. Veškeré pokyny najdete v servisním manuálu. Zpětné protažení kabelu mezi válci i přes nedostatek místa, pomocí tvrdšího drátu, proběhlo bez problému za pár vteřin. Po zkompletování motocyklu, doplnění oleje bych ještě jednou proměřil hodnoty střídavého napětí na konektoru při volnoběhu, než jej zasunete do regulátoru. K dnešnímu dni mám najeto na repasovaném alternátoru už přes tisíc kilometrů a zatím je vše v pořádku. Dobíjení je přesně dle standardních hodnot v servisním manuálu. Pokud budete ještě chtít měřit dobíjení a napětí na baterii, nezapomeňte přepnout multimetr na měření stejnosměrného napětí. Nakonec ještě drobnost, pokud se rozhodnete nelakovat vinutí a použijete epoxidovou plastelínu jako já, neručím za případné škody, věřím, že se nic nestane, ale teoreticky by se mohla vydrolit, nebo něco takového. Po 100km jsem nechal udělat inspekci v Hondě a vše bylo v pořádku, tak věřím, že to vydrží ještě hodně dlouho, zatím tedy něco přes tisíc kilometrů a funguje.

Potřebný materiál:

• 500g. měděného drátu na vinutí 1,2mm2 (já tam dal silnější 1,25mm2) cca 100kč

• Lak nebo barva na nátěr kostřičky altíku, použil jsem žáruvzdornou barvu do 750C (zkontrolujte složení, zda lak/barva neobsahuje kovové částice, nesmí být vodivý, potřebujeme izolovat)

• 3x AL trubičku pro spojení vinutí s kabelem od Altíku, běžně v elektru kde jsou součástky cca 2kč/kus

• Papírové těsnění na víko alternátoru 145kč na wemoto.cz nebo originál Honda za cca 450,-

• jako vrchní ochranu vinutí jsem použil epoxidovou plastelínu, může být i ta žáruvzdorná barva/lak pokud máte dostatek času nechat zaschnout jednotlivé nátěry alespoň 24 hodin. Jinak ta plastelína je tuhá za 10 minut a je to výborný izolant. Zkontrolujte složení, některé epoxidy obsahují kovové částice pro pevnější spoje. Pro jistotu jsem si to ověřil ohmmetrem.

   

Celkové náklady na materiál cca 300kč. + těsnění víka alternátoru (dá se použít silikonové těsnění na motory). Vinutí jsem sehnal o víkendu, vyhledal jsem si v okolí firmy co vinou motory, původně jsem to chtěl od nich převinout, ale nikomu se do toho nechtělo, tak to holt zůstalo na mně. 500g. Drátu mi prodali za 100kč. Doklad jsem nechtěl, kolik to stojí přesně, netuším. Pracnost jedno vinutí cívky mi trvalo zhruba něco přes hodinu, jsou tam 3 cívky. Asi hodinu zabralo vyčištění a odmaštění starého altíku, oškrábaní spálenin a odvinutí starého drátu. Nepočítám do toho čas schnutí jednotlivých nátěrů. Dá se to udělat za jeden den komplet + ty mezičasy na schnutí barvy. (barvu jsem koupil v OBI, ta byla asi za 2 stovky, ale natře se tím asi dalších 100 altíků, epoxid byl na počkání dokoupen z důvodu urychlení celého procesu. Cena cca 100kč v hobymarketech.)